Аннотация . В данной статье рассказывается история строительства и последующих реконструкций железнодорожного моста через р. Бердь; излагаются некоторые факты из биографии инженера-строителя моста М.И. Евдокимова-Рокотовского.

Ключевые слова : М.И. Евдокимов-Рокотовский, мостостроение, р. Бердь, Сибстрин.

Михаил Ильич Евдокимов-Рокотовский родился 29 марта 1887 г. в г. Томске. Его отец и глава дворянской семьи Илья Степанович Евдокимов возглавлял почтово-телеграфное ведомство Томской губернии в чине действительного статского советника. По настоянию отца Михаил начал обучение в реальном училище, а затем поступил в Томский технологический университет. С 1905 г. Михаил Ильич начал приобретать профессиональный опыт сначала в должности среднего техника, а по окончании университета в 1910 г. – инженера-строителя на строительстве сибирских железных дорог. В период с 1913 по 1915 г. М.И. Евдокимов-Рокотовский служил старшим инженером Управления работ Алтайской железной дороги [1].

3 июня 1912 г. император Николай II утвердил решение о сооружении железной дороги Новониколаевск–Барнаул–Семипалатинск, примыкающей к Транссибирской магистрали. Первым из восьми строительных участков стал перегон Новониколаевск–Бердск–Ургун (0–78 верста) с сооружением железнодорожного моста через р. Бердь. Согласно описанию М.И. Евдокимова-Рокотовского, р. Бердь пересекалась Алтайской железной дорогой на 33-ей версте от Новониколаевска на расстоянии 7 верст от впадения в р. Обь в 720 саженях выше по течению от мельницы Горохова, у которой во всю ширину реки была устроена деревянная плотина. Выбранный для перехода участок реки обладал «редкими благоприятными для устройства моста природными условиями – река здесь на значительном протяжении прямолинейна с однообразным профилем живого сечения и глубинами и в высокую воду не выходит из берегов» [3, с. 35]. Тем не менее, в ходе работ по строительству моста возник ряд затруднений, которые пришлось разрешать с затратой дополнительных сил, средств и времени.

Водный горизонт р. Бердь подпирался плотиной мельницы Горохова (вероятно, Сергея – наследника купца В.А. Горохова [2; 6]), который не согласился на спуск воды «ввиду того, что работа мельницы Горохова всегда была весьма большая и доходы её были значительны» [3, с. 36], поэтому сооружение опор моста сначала было решено проводить в открытых опускных колодцах с откачкой воды, но затем пришлось перейти к работе в кессонах.

Несмотря на то, что весной 1914 г. горизонт воды поднялся до небывало высокой отметки, правобережный кессон был установлен к 18 мая 1914 г. Однако с левобережным случилось осложнение – с начала марта он стал подмываться подземными ключами, в результате чего наклонился и сдвинулся в сторону. После безуспешных попыток выравнивания кессон был взорван и разобран, а для установки нового был насыпан искусственный остров. В августе левобережный кессон встал на проектную отметку. Кладка опор моста была закончена в октябре 1914 г. [3, с. 36–38].

Сборка ферм моста проводилась зимой 1914–1915 гг. Из-за несвоевременной доставки комплектующих и недостатка рабочей силы 27 марта 1915 г. возникла необходимость пропустить первый поезд по мосту в обе стороны без завершения склёпывания всех частей моста – ряд второстепенных деталей оставался на болтовых соединениях. Пятого апреля поезд вторично прошёл по мосту, в результате чего произошла деформация двух раскосов с выгибом до 0,16 сажени (около 34 см). М.И Евдокимов-Рокотовский произвёл расчёты, на основании которых возникшие дефекты были устранены. [3, с. 44].

Строительство однопутного трехпролетного железнодорожного моста через р. Бердь на железнодорожной линии Новониколаевск–Барнаул было завершено летом 1915 г.

Вставка (по материалам, предоставленным ФКУ «Сибуправтодор»)

В связи со строительством Новосибирской ГЭС в 50-х годах прошлого столетия мост через р. Бердь оказался в зоне подтопления. Было принято решение построить слева от существующего моста новый железнодорожный мост на повышенных отметках, а старый мост перестроить под автодорожное движение.

В ходе этой реконструкции опоры моста были наращены монолитным бетоном в высоту. На балочной клетке проезжей части устроена железобетонная плита автодорожного проезда. Береговые железнодорожные пролетные строения были заменены на одноконсольные железобетонные пролетные строения под автодорожную нагрузку. Устои при этом были переустроены в промежуточные опоры.

В таком виде мост эксплуатировался до 1994 г., когда справа от него был построен новый автодорожный мост, на который было переключено движение автотранспорта, а старый (левый) мост был закрыт.

В 2004 г. в связи со значительным увеличением интенсивности автомобильного движения было решено выполнить очередное переустройство (капитальный ремонт) левого моста в рамках реконструкции участка автодороги.

В результате железнодорожный мост через р. Бердь, построенный в 1915 г. при участии М.И. Евдокимова-Рокотовского, сегодня используется в качестве автомобильного при движении из Бердска в Новосибирск.

В 1917–1919 гг. М.И. Евдокимов-Рокотовский занимался строительством и восстановлением железных дорог европейской части Российской Советской Республики (РСФСР): Петроград–Мга–Волхов–Рыбинск и Казань–Екатеринбург. Позже он перешёл на преподавательскую деятельность в Уральский горный университет, а в 1924 г. возвратился в Томск, где до 1930 г. работал профессором Томского технологического института [1].

В 1930 г. в Новосибирске был организован Сибирский строительный институт (Сибстрин) – первый ВУЗ строительного профиля в Сибири. На работу в Сибстрин перешли пять томских профессоров – М.И. Евдокимов-Рокотовский, А.Д. Крячков, Н.С. Маркеров, Н.И. Молотилов и М.Н. Никольский. В 1932 г. М.И. Евдокимов-Рокотовский стал первым заведующим научно-исследовательским сектором Сибстрина [5, с. 6]

В августе 1934 г. М.И. Евдокимов-Рокотовский переехал в г. Горький, где занял должность профессора Горьковского инженерно-строительного института (ГИСИ). С середины 1940-х гг. он работал в области организации научного труда, проводя анкетирование большого количества известных советских учёных, в том числе В.И. Вернадского и В.А. Обручева [4, с. 472]. В 1951 г. М.И. Евдокимов-Рокотовский был награждён орденом Ленина.

Автор выражает благодарность ФКУ «Сибуправтодор» и музею ННГАСУ за предоставленную информацию и иллюстрации.

Литература

1. ГКУ ЦАНО. Фонд Р-6329 «Евдокимов-Рокотовский Михаил Ильич». URL: https://archiv-portal.nobl.ru/infres/-/archive/no_cano/R-6329 (дата обращения: 24.03.2025).

2. Голодяев Константин. Человек, оставивший после себя город // Живоносный источник. 2021. № 2(17). С. 17-29.

3. Евдокимов-Рокотовский, М.И. Сооружение моста через реку Бердь на линии Алтайской железной дороги // Вестник сибирских инженеров: научно-технический журнал. 1925. Т. V. № 6. С. 35-46.

4. Мочалов И.И. Владимир Иванович Вернадский (1863–1945). М.: Наука, 1982. 488 с.

5. Полякова Э.К. Дорогой созидания // Вести Сибстрина. 2020. №5 (183). С. 6-7.

6. Свиридова Татьяна. Как минусинский мещанин Горохов купцом стал // Живоносный источник. 2022. № 1 (20). С. 23-29.

«Живоносный Источник» №2 (32) за 2025 год